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26/05/2014

A fines de 2015, los porteños deberán realizar la VTV de autos y motos.26/05/2014

La verificación técnica vehicular regirá para vehículos con más de tres años de antigüedad o más de 60.000 km; se abrió la licitación para instalar diez plantas
Tras nueve años de demoras en la aplicación de la ley que estableció la obligatoriedad de laverificación técnica vehicular (VTV) , a fines del año próximo todos los rodados inscriptos en la Capital deberán efectuar ese control en alguna de las diez plantas que serán habilitadas a tal efecto.
La VTV, que en la ciudad por ahora sólo se realiza sobre el transporte público, afectará a un millón de automóviles y camionetas, así como a unas 100.000 motos particulares.
Según el texto de ley aprobada en 2006, esta medida tiene como objetivo fiscalizar que los vehículos cumplan las normas de seguridad correspondientes y tengan la documentación al día, para mejorar así la seguridad vial y la calidad del ambiente. Los controles ya se ejecutan desde hace años en otros distritos, como las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, Tucumán, Río Negro y Neuquén.
El año pasado, cuando se intentó poner en marcha la VTV en la Capital , se determinó que el trámite costaría $ 207 para los automóviles y $ 80 para las motos. Pero ese precio ahora quedó desactualizado y, a fines 2015, cuando las estaciones verificadoras estén construidas y finalmente se aplique el control, se estima que el monto habrá aumentado por efecto de la inflación.
La medida regirá anualmente sobre vehículos particulares radicados en la ciudad de más de tres años de antigüedad o que hayan alcanzado los 60.000 km recorridos antes de ese período. Mientras que sobre las motos la obligatoriedad recaerá a partir del año de antigüedad. La VTV será optativa para los rodados que estén registrados en otras localidades.
El chequeo mecánico implicará la verificación del sistema de suspensión, la dirección y el tren delantero, el chasis, los neumáticos, las luces, el estado general del vehículo, los frenos, la emisión de gases, el nivel de ruido y el sistema de seguridad y emergencia.
El mes en el que cada vehículo deberá ser controlado dependerá del último número de la patente: en octubre, el 0; en noviembre, el 1; en febrero, el 2; en marzo, el 3; en abril, el 4; en mayo, el 5; en junio, el 6; en julio, el 7; en agosto, el 8, y en septiembre, el 9. En enero las plantas no funcionarán.
En caso de que se realice la VTV en un mes distinto del asignado, se mantendrá su vencimiento en el mes correspondiente de acuerdo con el dígito final de la patente. Los autos con GNC deberán presentar la documentación correspondiente de habilitación del equipo de gas para poder realizar el trámite.
MULTAS PARA LOS INFRACTORES
Para poder circular por la ciudad, los conductores deberán portar el certificado que acredite el cumplimiento de la VTV en alguna de las diez estaciones de verificación que se instalarán. Los infractores recibirán una multa que deberán pagar dentro de los 30 días siguientes; si no, se les aplicará una sanción.
Si un vehículo no aprobara el control técnico, habrá un plazo de 60 días para realizarlo nuevamente en forma gratuita. Y si se lo detuviera en la calle, el vehículo podría ser retenido si se detectara que implica un peligro para la circulación. Diez unidades móviles realizarán revisiones aleatorias durante las 24 horas.
Guillermo Dietrich, subsecretario de Tránsito y Transporte porteño, dijo a la nacion que esta medida contribuirá a mejorar la seguridad vial. "El eje más importante es la prevención, y eso se logra, en parte, con vehículos de mejor calidad circulando por la ciudad", sostuvo.
El gobierno porteño publicó el martes pasado en el Boletín Oficial el llamado a licitación para la construcción de los diez centros verificadores, el paso que faltaba para que finalmente la ley se aplique. La convocatoria establece que podrán presentarse empresas nacionales e internacionales para hacerse cargo de realizar la VTV.
La licitación ya se había anunciado en enero de 2013, pero fue interrumpida por una medida cautelar solicitada por las firmas Vertrans SA y RTO, que argumentaban que las condiciones del concurso restringían la libre participación de los oferentes y establecían un régimen de puntajes que obstaculizaba la competencia. El gobierno porteño apeló la sentencia y en febrero de este año la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario resolvió revocarla.
Según trascendió, hay varias empresas interesadas en obtener la concesión del servicio, que será por diez años. A las adjudicatarias se les exigirán la instalación y adecuación de diez centros con seis líneas de verificación cada uno para concretar los controles y un horario de atención al público que deberá ser de lunes a viernes, de 8 a 18, y los sábados, entre las 8 y las 13.
La diputada Graciela Ocaña (Confianza Pública) ponderó la medida porque brindará más seguridad a los porteños, pero cree que el pago de la tarifa de la VTV debería impactar en un menor costo en los seguros. "Es injusto que el control lo pague sólo el vecino; las compañías serán las beneficiadas cuando haya menos accidentes."
Hoy, la VTV la realizan vehículos afectados al transporte público, como taxis, remises y colectivos urbanos, ante la Sociedad Argentina de Control Técnico de Automotores (Sacta). Muchos de ellos igual circulan con evidente deterioro.
PARA QUIÉNES SERÁ OBLIGATORIO
1.000.000 autos y camionetas
Estarán alcanzados por la VTV a partir de los tres años de antigüedad
100.000 motos
Deberán cumplir con el control a partir del año de antigüedad

La extensión de la AU Illia quedará inaugurada en los próximos 15 días. 26/05/2014

La obra será presentada por la Presidenta, Cristina Kirchner, y por el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri; sólo restan detalles menores.

Está casi todo listo: la pintura de los nuevos carriles, las banderas argentinas cada 100 metros en los guardrails, las cabinas de peajes para el tránsito pesado. Sólo faltan algunos detalles: colocar unos pocos carteles y terminar con la obra de incorporación del tránsito desde el puerto de Buenos Aires. Pero, en los próximos 15 días quedará inaugurada la prolongación de la Autopista Illia en sentido Norte para unirse con Cantilo.
La obra, que será presentada por la Presidenta, Cristina Kirchner y el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, será -se dice- una nueva muestra de cercanía entre ambos.
Los trabajos para concretar esta solución vial para unos 30.000 vehículos diarios comenzaron en diciembre pasado. Se trata de los últimos 1100 metros a nivel, paralelos a las vías del ferrocarril y al Aeroparque que hacen falta para el tránsito pasante desde la ciudad hacia la provincia de Buenos Aires.
Según las fuentes oficiales, una vez habilitada la extensión, los tiempos de viaje se acortarán entre 20 y 25 minutos.
La obra, que estuvo demorada por los desacuerdos entre la administración nacional y la local, también incluye una incorporación desde el puerto para el tránsito pesado. Allí se instalaron cuatro cabinas de peaje en las que se abonará la misma tarifa que si se toma la autovía por la 9 de Julio.
El promedio diario de tránsito en la Illia es de 82.000 vehículos, con 52.000 en sentido al centro y 30.000 rumbo al Norte, según las cifras que maneja Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA).
Aunque los trabajos iban a inaugurarse a fines de este mes, los últimos días de lluvia y la agenda de los mandatarios demoraron la ceremonia.
Hoy, como parte de los trabajos que culminarán con la obra, permanecerá cerrada la autopista sentido al Norte a la altura de Salguero entre las 7.30 y las 16.
Por esta razón, el tránsito que ingrese en la autopista desde la avenida 9 de Julio en sentido al Norte no podrá llegar a la salida de Sarmiento, sino que deberá salir antes, tomando el egreso a Salguero - avenida Costanera.
La restricción se debe a trabajos de repavimentación que realizará AUSA en la salida a Sarmiento.
Cabe recordar que en enero último se anunció también la construcción de un carril de incorporación y otro, de salida de la autopista, sobre la avenida Del Libertador, a la altura de la 9 de Julio.
La noticia también fue dada en conjunto entre la Nación y la Ciudad. En aquella oportunidad fueron el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, junto al jefe de gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.
Los trabajos ya está licitados y serán realizados por AUSA. Esa obra tiene un costo de $ 35 millones y se prevé que estará terminada a fines de este año.
"Los automovilistas ya no van a tener que dar toda la vuelta y subir por la 9 de Julio, sino que van a subir directamente por una colectora desde Libertador por [Brigadier General Juan Facundo] Quiroga", explicó Rodríguez Larreta en esa oportunidad. Y también habrá una bajada.
La prolongación de la Illia es parte de otros trabajos en todo el entorno del Aeroparque Metropolitano. Hace casi 10 años que se comenzó a trabajar en el lugar y aún restan varias obras para terminar el plan que incluye la extensión de la pista de la aeroestación.
La primer obra que se realizó fue la construcción del viaducto Sarmiento, un túnel en esa avenida por debajo de la avenida Lugones y de la parrilla ferroviaria de la línea Belgrano. Esta obra costó unos 30 millones de pesos.
Después fueron desplazadas hacia el Oeste las vías del Belgrano, de modo de dejar libre el espacio necesario para sumar el contracarril de la extensión de la Illia entre el tren y el Aeroparque.
Cuando la Illia quede completa, absorberá el tránsito de camiones que actualmente circula por la avenida Costanera y provoca obstrucciones. Entonces, será inaugurada la nueva costanera, ya construida en terrenos ganados al río, al este de la traza actual.
También se trabaja en la creación de una estación de trenes, del Belgrano Norte, en Aeroparque.

Subte: Polémica por la renovación de la línea B. 26/05/2014

Los coches comprados al Metro de Madrid son más angostos y llevarán menos pasajeros. Para usarlos hay que adecuar el túnel, la vía de alimentación y los vagones ya existentes. Una obra que afecta a medio millón de usuarios diarios.
La línea B transporta dia¬riamente a casi me¬dio millón de porteños. Atraviesa varios de los barrios más habitados, desde Vi¬lla Urquiza hasta el Bajo, a lo largo de la avenida Corrientes, articulán¬dose con los ferrocarriles Mitre, Ur¬quiza y San Martín y con los metro¬bús de Juan B. Justo y 9 de Julio.
Su identificación con la arteria insomne le ha valido que sus esta¬ciones sean las únicas de la red que homenajean a dos bronces de nues¬tro tango, como son los casos del maestro Osvaldo Pugliese en la pa¬rada de la calle Malabia, y del Zorzal Criollo, Carlos Gardel, en el Abasto. Esta última, además, tiene el privile¬gio de aparecer entre los versos de esa extrañísima perla del rock na¬cional que es “Mañana en el Abas¬to”, de Luca Prodan. Fue la primera línea en incorporar los molinetes a cospel -que duraron décadas hasta la llegada de los actuales cartones y de la tarjeta SUBE- y escaleras me¬cánicas. En octubre se cumplen 84 años de su fundación.
Apesar de su importancia, sin embargo, “la B” se encuentra rele¬gada desde hace varios años. Las últimas obras se realizaron al bor¬de de la emergencia, como la ins¬talación del sistema de ventilación forzada con el que se atenúa el ambiente sofocante de sus túne¬les, hace más de una década. Los pasajeros se quejan cada vez más. Sobre todo, por la (poca) frecuen¬cia de las formaciones y de viajar como sardinas enlatadas en las ho¬ras pico. Pero también de la falta
de limpieza, de los carteristas y de las recurrentes fallas técnicas que llevan a la interrupción del servicio. El alto costo del pasaje -se incre¬mentó un 400% en dos años- tam¬poco causa gracia. Los reclamos se incrementaron desde la inaugura¬ción de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas en 2013, que sumaron miles de pasajeros a un servicio colapsado.
Para combatir el malhumor de los usuarios, y con la vista puesta en las elecciones del año próximo, el Gobierno de la Ciudad apura la in¬corporación de 86 coches con aire acondicionado. Se trata de vago¬nes usados, construidos en 1998, adquiridos al Metro de Madrid. La B funcionará con horario reducido por al menos los próximos 8 me¬ses debido a las obras que deman¬da la adaptación de la infraestruc¬tura para recibir el material rodante con el que se renovará el 50% de la flota. Los funcionarios aseguran que mejorarán el confort y la segu¬ridad. También dicen que se optimi¬zará la frecuencia porque el subte circulará más rápido.
Trabajadores y especialistas, en cambio, critican cómo se en¬caró esta renovación parcial de la flota. Afirman que al no poner en circulación una mayor cantidad de formaciones, la frecuencia no mejorará. Expli¬can que los vagones que llega¬rán ahora son más chicos y que, por lo tanto, transportarán menos pasajeros. Y aseguran que prácti¬camente por el mismo precio po¬drían haberse comprado vagones nuevos.
Compro usado
La flota actual de la línea B está conformada por 126 coches Mitsu¬bishi modelo Eidan 500 adquiridos en 1995 al subte de Tokio, Japón, que fueron construidos en 1959; y 36 vagones CAF 5000, comprados al metro de Madrid en 2013, pero construidos en 1974. Ahora, ambos modelos convivirán con los CAF 6000 de reciente adquisición. Entre 24 y 48 coches de los viejos Mitsu¬bishi continuarán funcionando.
Los 86 “nuevos” coches usa¬dos también son madrileños. Se¬rán el benjamín de la flota, ya que sólo llevan 16 años rodando, pero los ingenieros europeos los con¬cibieron -atención- para una vida útil de 30, según el portal espe¬cializado www.enelSubte.com.
Las primeras críticas se refirie¬ron al hecho de que se hayan ad¬quirido vagones de un ancho de 2,76 metros cuando los túneles de la B admiten coches de 3,20 me¬tros, que podrían transportar en¬tre 20 y 40 por ciento más pasa¬jeros. David Carballo, conductor y metrodelegado, explica que “para que puedan circular, van a agran¬dar los andenes, porque los trenes que compraron eran de una línea corta, transitaba con pocos pasa¬jeros. Como ahora la extendieron, los españoles necesitan trenes más amplios. Acá hacemos al revés: traemos trenes más angostos”.
Por otra parte, será necesa¬rio cambiar todo el sistema eléctri¬co. Debido a esas obras, que se ex¬tenderán hasta marzo de 2015, la B circulará de lunes y viernes entre las 6 y las 22, dos horas menos que lo habitual; durante el fin de sema¬na, dejará de correr los sábados a partir de las 13, y permanecerá ce¬rrada domingos y feriados. “Hacer¬lo de este modo nos pareció mejor opción que cerrar completamente, como hicimos en su momento con la A. De esta manera, se va a ver afectada menos gente”, explican desde el Ejecutivo porteño.
La alimentación de los trenes pasará del sistema de “tercer riel”, ubicado en el suelo junto a las vías, al de “catenaria rígida”, que es aé¬reo. Alejandro Franco, presiden¬te de la empresa estatal titular de la red de subterráneos SBASE- en¬tre 2005 y 2007, coincide con los funcionarios de la Ciudad respecto de que se trata de un sistema más seguro y moderno, pero pone al¬gunos reparos. “Se perdería la co¬nectividad con el ferrocarril Urqui¬za, que utiliza el viejo sistema y que le permitía entrar en el subte”. Los usuarios más memoriosos tal vez recuerden a los coches Toshiba del tren Urquiza cuando cumplían un servicio de emergencia en el sub¬te en los primeros 90, al principio de la gestión de Metrovías. “Esa complementariedad no fue impro¬visada, ya que toda la línea B fue construida de acuerdo a estándares ferroviarios, pensando a futuro en la posibilidad de las formaciones re¬corrieran tramos por el exterior.
Carballo, por su parte, asegura que no hay razón técnica para cam¬biar el modo de alimentación eléc¬trica y señala otro dato relevante: el sistema de catenaria rígida es exclu¬sivo del Metro de Madrid y la Ciu¬dad pagará derechos de uso a la empresa proveedora. Según el por¬tal www.enelSubte.com, además, el resto de las líneas usan catenaria aérea flexible, un sistema diferen¬te al que se quiere instalar ahora, desmintiendo que de este modo se esté estandarizando la red.
“Hay mucha improvisación- asegura el delegado-. Vamos a te¬ner la reforma de la reforma de los vagones. Alos CAF 5000, fabrica¬dos para funcionar con la catenaria rígida, se los adaptó para el tercer riel: ahora hay que volver a pasar¬los al sistema anterior. Y a los Mit¬subishi, que fueron hechos para el tercer riel, ahora hay que agregar¬le los pantógrafos para que funcio¬nen con la catenaria. No había nin¬guna necesidad técnica de esto. Si hasta la auditoría barcelonesa que contrató el Gobierno de la Ciudad el año pasado dijo que el tercer riel estaba en buen estado y no era pre¬ciso cambiarlo. Además, a los CAF 5000 se los ensanchó con faldones de chapa para adaptarlos al ancho del túnel; ahora hay que sacárselos y ensanchar el túnel”, se indigna.
Carballo critica el modo en el que se están realizando las obras. “La tercerizaron y el personal que emplean no está capacitado ni ins¬truido para trabajar dentro del tú¬nel como nosotros, que por una cuestión de experiencia ya lo cono¬cemos. El otro día, la cuadrilla que contrataron se dejó una zorra so¬bresaliendo de un viejo túnel de en¬lace que hay en el Abasto y una for¬mación la chocó. No descarriló por poco. Y decí que fue a las 5.30, an¬tes de que arranque el servicio. No pasaron ni dos semanas desde que empezaron”. La empresa contrata¬da para instalar la catenaria rígida es Luis Carlos Zonis S.A., involucra¬da en una causa judicial por un des¬vío de fondos ocurrido en el ferro¬carril Belgrano Cargas.
“Me parece que hay una mez¬cla de negociado y mucha impro¬visación por el afán de mostrar los coches nuevos antes de las próxi¬mas elecciones”, dice el delegado. “No se justifica readecuar toda una línea para trenes usados que solo reemplazarán la mitad de la flota”.
El costo aproximado de cada vagón fue calculado en algo más de medio millón de dólares, pero al sumar los gastos complementarios -adaptación de coches y andenes, traslados y asesoramiento técnico-, finalmente “se están comprando coches usados a precios similares a los que se pagaron por los coches nuevos del ferrocarril Sarmiento”, asegura Franco. El cambio del siste¬ma de alimentación de la línea en¬carece el valor de los coches.
Por lo pronto, habrá que se¬guir empujando como hasta ahora para lograr subir a la B en hora pico.
Un abono poco comprensible
Apesar de que la jueza en lo Contencioso Administrativo y Tributario Elena Liberatori ordenó, el pasado 15 de abril, la creación de un abono de 20 viajes a $ 85, ($ 4,25 por viaje) y que los subtepass de 30, 40 y 50 viajes no tuvieran fecha de vencimiento, todavía la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) no ofrece esas opciones en las boleterías del subte. Sbase apeló el fallo y el caso está en Cámara.
En la sección “Tarifas y Medios de pago” de la página web de Metrovías (http://www.metrovias.com.ar/V2/TarifasMedPagoSubte.asp?op=3&Item=7&Lang=) no se informa a los pasajeros de la existencia de los pases de 30, 40 y 50 viajes que vencen mensualmente. Con estas tarjetas subtepass de cartón, se puede pagar una tarifa de $ 3,68 valor de cada viaje con el abono de 50 viajes, que sale $ 184. Para el de 40 viajes, con un costo de $ 157 queda en $ 3,92, para el de 30 por $ 126 cada viaje se paga $ 4,20.
Sin embargo, las bandas magnéticas de los subtepass de cartón fallan frecuentemente y sólo se pueden cambiar en un Centro de atención al pasajero de Metrovías en las estaciones Federico Lacroze (Línea B), Avenida de Mayo (Línea C- Combinación con Línea A) y 9 de Julio (Línea D- Combinación con Líneas C y B).
En estos centros de Metrovías también se gestionan los abonos para estudiantes, beneficiarios de planes sociales, maestros, discapacitados y jubilados y pensionados que cobran el haber mínimo. Llama la atención que a esta última categoría sólo le permiten viajar con el abono de lunes a viernes de 5 a 7 y luego de las 10 hasta las 16. No obstante los jubilados y pensionados pueden viajar gratuitamente con el abono los sábados, domingos y feriados, sin límite de horario.
Según datos de Sbase el 90% de los usuarios pagan el pasaje con la tarjeta SUBE. Así que la tarifa que abonan por cada viaje depende de la cantidad de trayectos que realizan en el mismo mes. Contabilizando desde el primer al último día del mes, por los primeros 20 viajes se descuenta de la SUBE $ 4,50 cada uno. De 21 a 30 viajes $ 3,60. De 31 a 40 recorridos $ 3,15 y de 41 viajes en adelante es de $ 2,70.
Esto indica que la mayoría de personas que usan el subte diariamente y abonan con tarjeta SUBE pagan cada trayecto más caro, que si compraran los subtepass de 30, 40 y 50 viajes. Sin embargo, muchos lo prefieren a adelantar el dinero de un mes de pasajes en un solo pago, y porque desconfían de la durabilidad de los pases de cartón.
Mantenimiento en estado crítico
En los últimos meses, Carballo y sus compañeros canalizaron a través del sindicato del subte, la AGTSyP, varias denuncias dirigidas al Gobierno porteño y a Sbase. Las más preocupantes se refieren al mantenimiento del material rodante. En un minucioso informe que elaboraron los trabajadores de los talleres y fue elevado a las autoridades, se señala que las revisiones periódicas que deberían realizarse cada cinco días demoran en promedio tres o cuatro veces más.
“A las formaciones de ahora directamente no se les hace mantenimiento. No hay insumos. Y tenemos trenes en estado crítico. Hace poco, una formación se partió al medio”, cuenta. Eso ocurrió el sábado 12 de abril al mediodía, cuando se desacoplaron los coches 4 y 5 de un convoy de la marca Mitsubishi. “Especulan con la llegada de los trenes nuevos. Nosotros estamos presentando estas denuncias y las vamos a llevar a la Legislatura, a los medios, a todas partes. Queremos evitar que ocurra un nuevo Once”, dice.

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