Durante más de cinco horas de audiencia, los abogados del Centro Cultural desentramaron y dejaron en evidencia uno a uno los ardides, que el Fiscal Walter López había utilizado para el armado de la causa.

El equipo de abogados comandado por Omar Dib y Gerardo Echeverri y los testimonios esgrimidos por los imputados, junto con la solidaridad y apoyo de un sin fin de organizaciones sociales, demostraron, no sólo que no hubo una usurpación, sino que detrás del desalojo y detención de los militantes y docentes se ocultaba la intención de amedrentar y encarcelar a quienes venían denunciando a la Comisaría 9na de la Policía Federal por casos de coima, proxenetismo y venta de drogas.

También pudieron desenmascarar el gran negocio para la mafia inmobiliaria que significó el desalojo. En el marco del grave problema habitacional de la ciudad de Bs. As., la justicia macrista y la policía federal realizaron un desalojo express e imputaron a los docentes y militantes, para que rápidamente se levante un edificio ligado a inmobiliarias privadas. Lo que era un espacio cultural y social de uso público, potenciador de la fuerza popular y mejorador de las condiciones de vida, se transformó así en una fuente de lucro individual.

El Juez Bujan luego de escuchar atentamente a las partes resolvió declarar ilegal el procedimiento mediante el cual la policía con la connivencia del “fiscal” y el “juez” Carlos Bentolila, desalojó el Centro Cultural. El armado de la causa había comenzado a desmoronarse hace algunas semanas cuando la sala II de la cámara había recusado por parcialidad al “juez” Carlos Bentolila.

En la audiencia se pudo ver a un nervioso Walter López, quien minuto a minuto se empantanaba más en sus propias mentiras, intentando sostener pruebas sin fundamento. Ahora los docentes y militantes del Centro cultural reclamarán ante la justicia por la restitución del inmueble.
• Inmediato sobreseimiento!.

• Restitución del Centro Cultural Almagro!.

• Basta de fiscales que arman causas contra trabajadores y militantes sociales!.

Centro Cultural Almagro.

A continuación se analizaran las principales acciones del gobierno de la Ciudad desarrolladas a lo Largo del último año a la luz de los objetivos planteados en el plan y sus resultados. A su vez, se analizará el enfoque de estas políticas y sus implicancias a la hora de mejorar el acceso a un Transporte público de calidad para los sectores más vulnerables.

Transporte publico

La Ciudad de Buenos Aires no ha invertido en 2010 lo suficiente para mejorar el servicio de subtes que utilizan más de 1.5 millones de personas por día. Luego de dos años de excusarse en la falta de crédito internacional para el cumplimento de la promesa de campaña “construir diez kilómetros de subte por año”, en el 2010 el gobierno porteño logró la colocación de los bonos Tango, destinados a extender la red de subterráneos. Esta negociación fue denunciada por ACIJ por presuntas irregularidades y, aun si las inversiones en este sector parecían ser una de las prioridades de la gestión, este dinero fue resignado para otro tipo de obras en la Ciudad y nuevamente fue postergado el crecimiento de la red de subtes. Así, el gobierno porteño en 2010 sólo inauguró una estación de subte, Corrientes de la línea H, la tercera en los tres años de gestión.

En agosto de 2010, el Ing. Piccardo, flamante presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) que anteriormente estuvo a cargo del Ministerio de Ambiente y Espacio Público y tuvo 4 causas penales, reconoció el incumplimiento de la campana electoral y declaró: "Es mejor hacer 2 o 3 kilómetros por año que nada. Es un promedio que podemos cumplir, y se estaría invirtiendo casi el 5% del presupuesto de la Ciudad".

En este sentido, según SBASE, se espera para 2011 dos nuevas estaciones de la línea H (Parque Patricios y Hospitales), dos en la A (San José de Flores y San Pedrito) y dos en la línea B (Juan Manuel de Rosas y Echeverría). A esto se suma la ampliación de la línea E a cargo del gobierno nacional, que se inaugurará a principios de 2011 y unirá Plaza de Mayo con Retiro.

Es importante aclarar que la ampliación de la red de subterráneos es central. Como señala Miguel Von Rozenberg, Director del Ente Regulador de los Servicios de la Ciudad de Buenos Aires: “el subte brinda mayor capacidad de transporte (entre 20.000 y 40.000 pasajeros por hora) y no afecta la circulación vial, mientras que otros modos de transporte masivo en superficie generan barreras urbanas (caso Bogotá) que impiden o dificultan la circulación de peatones y vehículos”.

Señala además que los modos subterráneos pueden y deben actuar como troncales en los principales corredores urbanos de transporte público8. En este sentido, el Plan de Movilidad Sustentable no logró en 2010 priorizar el desarrollo del transporte público más eficiente y sustentable. Esta falta de expansión impacta fuertemente en la capacidad de integración de los distintos sectores de la ciudad, ya que los barrios más postergados son aquellos que continúan desconectados de este medio de transporte.

Por otro lado, cabe mencionar que la administración porteña no ha emprendido acciones para mejorar las condiciones de accesibilidad a otros medios de transporte ni la calidad de las articulaciones en los centros de trasbordo. La extensión de la red de subtes, si bien es la principal herramienta para mejorar el acceso, no es el único espacio de intervención posible. La Ciudad cuenta con competencias para mejorar también la distribución de los circuitos de colectivos y fomentar el desarrollo de líneas locales que puedan resolver problemas de conectividad de algunos sectores que hoy están invisibilizados.

En este caso la falta de diagnósticos integrales sobre la accesibilidad al transporte de los sectores vulnerables, en un contexto de falta de urbanización de los barrios más precarios, que permitiría abrir circuitos de transito, demuestra que el enfoque de las políticas entiende de manera limitada la capacidad de intervención del estado y no logra articular las necesidades en materia de hábitat y movilidad. En efecto, a fin de mejorar las condiciones de prestación de los servicios es indispensable mejorar la regulación estatal y garantizar una mayor inversión en el sector.

Ordenamiento del tránsito

Un aspecto prioritario fijado por la administración de la Ciudad de Buenos Aires es el establecimiento de vías preferenciales para transporte público y el cambio en la dirección de ciertas avenidas con el fin de acortar los tiempos de viaje en el transporte automotor.

En esta línea, en 2010, se inauguró la doble mano de la Av. Santa Fe, desde Anchorena hasta Plaza Italia y, recientemente, en Av. Sarmiento. Quedó pendiente la extensión de la doble mano en la Av. Santa Fe (hasta Plaza San Martín) y las promovidas vías preferenciales en Av. De Mayo, Belgrano, Independencia, Gaona y Jujuy. Estas iniciativas, si bien en los primeros momentos de implementación fueron fuertemente cuestionadas por los habitantes de la Ciudad, parecen haber cumplido con los objetivos propuestos en su diseño.

Por otro lado, cabe mencionar que el endeudamiento autorizado por la Legislatura para subtes fue destinado en parte al Ministerio de Desarrollo Urbano para la construcción de pasos a nivel. La decisión de otorgar dichos fondos a obras de ordenamiento vial puede deberse a la fuerte y rápida visibilidad de este tipo de obras y su posible impacto de cara al año electoral. Sin embargo, estos proyectos no fueron bien recibidos por los porteños. El cuestionamiento radica en que estas obras no fueron esencialmente proyectadas para avenidas (sólo cinco de las 25) y en que se estarían construyendo túneles sólo aptos para el paso de automóviles en calles donde ni siquiera hay pasos a nivel.

Finalmente, en 2008 el gobierno de la Ciudad licitó la construcción de once estacionamientos subterráneos como opción para que el que se moviliza en su vehículo particular estacione y utilice el transporte público para llegar al centro de la ciudad. Sólo en dos de los once estacionamientos licitados se presentaron empresas interesadas en el proyecto: plaza Las Heras y Emilio Mitre.

En ambos casos, previo al inicio de obras, grupos de vecinos realizaron numerosas protestas y presentaron un amparo ya que el gobierno de la ciudad no difundió estudios de impacto ambiental que demostraran la viabilidad de las propuestas. De los once proyectos presentados, ninguno propone la construcción de estacionamientos en los puntos de acceso a la ciudad, lo cual ratifica la falta de articulación territorial de las políticas del sector por la administración de la Ciudad y la falta de predisposición para definir los problemas de tránsito de manera sistémica. En este caso, los efectos del enfoque sectario recaen en la capacidad de resolver los problemas de congestionamiento y polución que genera el alto nivel de circulación de automóviles en la ciudad.

Autopistas

El Gobierno de la Ciudad, a través de AUSA (Autopistas Urbanas SA) gestiona cinco avenidas y autopistas gratuitas y tres con sistema de peaje. Estos accesos son los principales canales de entrada para las 4 millones de personas que ingresan por día a la Ciudad. En este caso el principal déficit de gestión radica en la imposibilidad de fomentar la reducción del ingreso de autos a la Ciudad, lo cual impide avanzar en el programa de movilidad sustentable. Más allá de la voluntad de avanzar en este sentido a través del pago diferenciado de peaje, la Ciudad continúa absorbiendo cada vez más autos en horas pico. Claramente esta situación favorece los congestionamientos constantes en las autopistas y en las avenidas y calles de la Ciudad. Por otro lado, los peajes de las autopistas urbanas volvieron a subir un 28%, lo cual significó el tercer aumento en los últimos dos años.

BRT

Otro ejemplo de una política mal articulada sería el caso de la construcción del BRT (en inglés Bus Rapid Transit y lanzado en Buenos Aires como “Metro bus”), el cual fue anunciado a fines de 2008 y recién comenzó a construirse en octubre de 2010.

Se espera que el Metro bus recorra los 12 kilómetros de la avenida Juan B. Justo entre Pacífico y Liniers en menos de media hora. Esta propuesta significa una innovación en el sistema de transporte local y en otras ciudades ha significado una mejora en el ordenamiento del tránsito y el tiempo de viaje.

Sin embargo, la construcción del Metro bus sobre la Av. Juan B. Justo probablemente no generará un alto impacto en el sistema de trasporte porteño, principalmente porque esta avenida no es justamente un corredor de alta demanda y no se articula con los principales centros de trasbordo de la ciudad (Retiro, Constitución y Once).

Movilidad Saludable

Con el objetivo de promover la movilidad saludable, el gobierno porteño expandió la red de bici sendas, la cual actualmente se extiende a lo largo de aproximadamente 40 km. Si bien este programa significa un avance para la movilidad saludable, un déficit del programa radica una vez más en la falta de la articulación con el resto del sistema de transporte, ya que no se construyeron estacionamientos de bicicletas en puntos clave de la Ciudad, tal como se había anunciado. Este aspecto es una experiencia probada en varias ciudades del mundo donde se financian estacionamientos en los centros de trasbordo para promover la articulación de diversos medios de transporte.

Por último, en diciembre de 2010 se lanzó la primera prueba piloto del servicio de alquiler de bicicletas en la zona norte de la Ciudad: 100 bicicletas que podrán ser alquiladas gratuitamente por aquellos que acrediten domicilio en la Capital.

Nuevamente, la decisión de priorizar la zona norte de la Ciudad refleja una falta de compromiso, por parte del gobierno porteño, a mejorar el acceso de los sectores vulnerables a las redes de transporte público. En particular, ante la falta de subtes en numerosos puntos del sur de la Ciudad, los habitantes del sur podrían beneficiarse con una política de alquiler de bicicletas a precios accesibles y competitivos con los medios de transporte que utilizan regularmente.