A
continuación se analizaran las principales acciones del
gobierno de la Ciudad desarrolladas a lo Largo del último
año a la luz de los objetivos planteados en el plan y sus
resultados. A su vez, se analizará el enfoque de estas
políticas y sus implicancias a la hora de mejorar el acceso
a un Transporte público de calidad para los sectores más
vulnerables.
Transporte
publico
La
Ciudad de Buenos Aires no ha invertido en 2010 lo suficiente para
mejorar el servicio de subtes que utilizan más de 1.5 millones
de personas por día. Luego de dos años de excusarse
en la falta de crédito internacional para el cumplimento
de la promesa de campaña “construir diez kilómetros
de subte por año”, en el 2010 el gobierno porteño
logró la colocación de los bonos Tango, destinados
a extender la red de subterráneos. Esta negociación
fue denunciada por ACIJ por presuntas irregularidades y, aun si
las inversiones en este sector parecían ser una de las
prioridades de la gestión, este dinero fue resignado para
otro tipo de obras en la Ciudad y nuevamente fue postergado el
crecimiento de la red de subtes. Así, el gobierno porteño
en 2010 sólo inauguró una estación de subte,
Corrientes de la línea H, la tercera en los tres años
de gestión.
En
agosto de 2010, el Ing. Piccardo, flamante presidente de Subterráneos
de Buenos Aires (SBASE) que anteriormente estuvo a cargo del Ministerio
de Ambiente y Espacio Público y tuvo 4 causas penales,
reconoció el incumplimiento de la campana electoral y declaró:
"Es mejor hacer 2 o 3 kilómetros por año que
nada. Es un promedio que podemos cumplir, y se estaría
invirtiendo casi el 5% del presupuesto de la Ciudad".
En
este sentido, según SBASE, se espera para 2011 dos nuevas
estaciones de la línea H (Parque Patricios y Hospitales),
dos en la A (San José de Flores y San Pedrito) y dos en
la línea B (Juan Manuel de Rosas y Echeverría).
A esto se suma la ampliación de la línea E a cargo
del gobierno nacional, que se inaugurará a principios de
2011 y unirá Plaza de Mayo con Retiro.
Es
importante aclarar que la ampliación de la red de subterráneos
es central. Como señala Miguel Von Rozenberg, Director
del Ente Regulador de los Servicios de la Ciudad de Buenos Aires:
“el subte brinda mayor capacidad de transporte (entre 20.000
y 40.000 pasajeros por hora) y no afecta la circulación
vial, mientras que otros modos de transporte masivo en superficie
generan barreras urbanas (caso Bogotá) que impiden o dificultan
la circulación de peatones y vehículos”.
Señala
además que los modos subterráneos pueden y deben
actuar como troncales en los principales corredores urbanos de
transporte público8. En este sentido, el Plan de Movilidad
Sustentable no logró en 2010 priorizar el desarrollo del
transporte público más eficiente y sustentable.
Esta falta de expansión impacta fuertemente en la capacidad
de integración de los distintos sectores de la ciudad,
ya que los barrios más postergados son aquellos que continúan
desconectados de este medio de transporte.
Por
otro lado, cabe mencionar que la administración porteña
no ha emprendido acciones para mejorar las condiciones de accesibilidad
a otros medios de transporte ni la calidad de las articulaciones
en los centros de trasbordo. La extensión de la red de
subtes, si bien es la principal herramienta para mejorar el acceso,
no es el único espacio de intervención posible.
La Ciudad cuenta con competencias para mejorar también
la distribución de los circuitos de colectivos y fomentar
el desarrollo de líneas locales que puedan resolver problemas
de conectividad de algunos sectores que hoy están invisibilizados.
En
este caso la falta de diagnósticos integrales sobre la
accesibilidad al transporte de los sectores vulnerables, en un
contexto de falta de urbanización de los barrios más
precarios, que permitiría abrir circuitos de transito,
demuestra que el enfoque de las políticas entiende de manera
limitada la capacidad de intervención del estado y no logra
articular las necesidades en materia de hábitat y movilidad.
En efecto, a fin de mejorar las condiciones de prestación
de los servicios es indispensable mejorar la regulación
estatal y garantizar una mayor inversión en el sector.
Ordenamiento
del tránsito
Un
aspecto prioritario fijado por la administración de la
Ciudad de Buenos Aires es el establecimiento de vías preferenciales
para transporte público y el cambio en la dirección
de ciertas avenidas con el fin de acortar los tiempos de viaje
en el transporte automotor.
En
esta línea, en 2010, se inauguró la doble mano de
la Av. Santa Fe, desde Anchorena hasta Plaza Italia y, recientemente,
en Av. Sarmiento. Quedó pendiente la extensión de
la doble mano en la Av. Santa Fe (hasta Plaza San Martín)
y las promovidas vías preferenciales en Av. De Mayo, Belgrano,
Independencia, Gaona y Jujuy. Estas iniciativas, si bien en los
primeros momentos de implementación fueron fuertemente
cuestionadas por los habitantes de la Ciudad, parecen haber cumplido
con los objetivos propuestos en su diseño.
Por
otro lado, cabe mencionar que el endeudamiento autorizado por
la Legislatura para subtes fue destinado en parte al Ministerio
de Desarrollo Urbano para la construcción de pasos a nivel.
La decisión de otorgar dichos fondos a obras de ordenamiento
vial puede deberse a la fuerte y rápida visibilidad de
este tipo de obras y su posible impacto de cara al año
electoral. Sin embargo, estos proyectos no fueron bien recibidos
por los porteños. El cuestionamiento radica en que estas
obras no fueron esencialmente proyectadas para avenidas (sólo
cinco de las 25) y en que se estarían construyendo túneles
sólo aptos para el paso de automóviles en calles
donde ni siquiera hay pasos a nivel.
Finalmente,
en 2008 el gobierno de la Ciudad licitó la construcción
de once estacionamientos subterráneos como opción
para que el que se moviliza en su vehículo particular estacione
y utilice el transporte público para llegar al centro de
la ciudad. Sólo en dos de los once estacionamientos licitados
se presentaron empresas interesadas en el proyecto: plaza Las
Heras y Emilio Mitre.
En
ambos casos, previo al inicio de obras, grupos de vecinos realizaron
numerosas protestas y presentaron un amparo ya que el gobierno
de la ciudad no difundió estudios de impacto ambiental
que demostraran la viabilidad de las propuestas. De los once proyectos
presentados, ninguno propone la construcción de estacionamientos
en los puntos de acceso a la ciudad, lo cual ratifica la falta
de articulación territorial de las políticas del
sector por la administración de la Ciudad y la falta de
predisposición para definir los problemas de tránsito
de manera sistémica. En este caso, los efectos del enfoque
sectario recaen en la capacidad de resolver los problemas de congestionamiento
y polución que genera el alto nivel de circulación
de automóviles en la ciudad.
Autopistas
El
Gobierno de la Ciudad, a través de AUSA (Autopistas Urbanas
SA) gestiona cinco avenidas y autopistas gratuitas y tres con
sistema de peaje. Estos accesos son los principales canales de
entrada para las 4 millones de personas que ingresan por día
a la Ciudad. En este caso el principal déficit de gestión
radica en la imposibilidad de fomentar la reducción del
ingreso de autos a la Ciudad, lo cual impide avanzar en el programa
de movilidad sustentable. Más allá de la voluntad
de avanzar en este sentido a través del pago diferenciado
de peaje, la Ciudad continúa absorbiendo cada vez más
autos en horas pico. Claramente esta situación favorece
los congestionamientos constantes en las autopistas y en las avenidas
y calles de la Ciudad. Por otro lado, los peajes de las autopistas
urbanas volvieron a subir un 28%, lo cual significó el
tercer aumento en los últimos dos años.
BRT
Otro
ejemplo de una política mal articulada sería el
caso de la construcción del BRT (en inglés Bus Rapid
Transit y lanzado en Buenos Aires como “Metro bus”),
el cual fue anunciado a fines de 2008 y recién comenzó
a construirse en octubre de 2010.
Se
espera que el Metro bus recorra los 12 kilómetros de la
avenida Juan B. Justo entre Pacífico y Liniers en menos
de media hora. Esta propuesta significa una innovación
en el sistema de transporte local y en otras ciudades ha significado
una mejora en el ordenamiento del tránsito y el tiempo
de viaje.
Sin
embargo, la construcción del Metro bus sobre la Av. Juan
B. Justo probablemente no generará un alto impacto en el
sistema de trasporte porteño, principalmente porque esta
avenida no es justamente un corredor de alta demanda y no se articula
con los principales centros de trasbordo de la ciudad (Retiro,
Constitución y Once).
Movilidad
Saludable
Con
el objetivo de promover la movilidad saludable, el gobierno porteño
expandió la red de bici sendas, la cual actualmente se
extiende a lo largo de aproximadamente 40 km. Si bien este programa
significa un avance para la movilidad saludable, un déficit
del programa radica una vez más en la falta de la articulación
con el resto del sistema de transporte, ya que no se construyeron
estacionamientos de bicicletas en puntos clave de la Ciudad, tal
como se había anunciado. Este aspecto es una experiencia
probada en varias ciudades del mundo donde se financian estacionamientos
en los centros de trasbordo para promover la articulación
de diversos medios de transporte.
Por
último, en diciembre de 2010 se lanzó la primera
prueba piloto del servicio de alquiler de bicicletas en la zona
norte de la Ciudad: 100 bicicletas que podrán ser alquiladas
gratuitamente por aquellos que acrediten domicilio en la Capital.
Nuevamente,
la decisión de priorizar la zona norte de la Ciudad refleja
una falta de compromiso, por parte del gobierno porteño,
a mejorar el acceso de los sectores vulnerables a las redes de
transporte público. En particular, ante la falta de subtes
en numerosos puntos del sur de la Ciudad, los habitantes del sur
podrían beneficiarse con una política de alquiler
de bicicletas a precios accesibles y competitivos con los medios
de transporte que utilizan regularmente.